La bourse du transit alpin devra démarrer en 2010 sous une forme eurocompatible

Dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM), un seul instrument nouveau est prévu pour le report modal: la bourse du transit alpin (BTA). Si celle-ci n’est pas mise en place, alors le transfert ne pourra pas intervenir, même deux ans après la mise en service du tunnel de base du Gothard. La LTTM doit donc impérativement prévoir la mise en place de la BTA, laquelle doit être amé-nagée de manière à être réalisable sans modification de l’Accord sur les trans-ports terrestres.

Le Conseil fédéral a proposé d’ancrer dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) la base légale relative à la mise en place d’une bourse du transit alpin (BTA). Bien qu’il soit expressément habilité à prendre lui-même les mesures nécessaires au transfert modal (art. 84, al. 2 Cst.), il a estimé qu’une loi posant les fondements de cet instrument incitatif devait être promulguée. Le Conseil des Etats a refusé de créer d’ores et déjà la base légale y relative. Il veut obliger le Conseil fédéral à commencer par négocier avec l’étranger au sujet de la BTA et à ne présenter qu’ensuite au Parle-ment les éventuels résultats de ces négociations ainsi qu’un projet de loi.

Cette décision du Conseil des Etats a pour conséquence d’empêcher la politique du transfert modal d’avancer. Sans nouveaux instruments, le transfert n’interviendra pas, même deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Les mesures prises à ce jour en faveur du transfert modal (RPLP, relèvement du poids maximal autorisé, NLFA, contrôles de poids lourds, libéralisation du rail) ne sont pas suffisantes. L’Initiative des Alpes le dit depuis des années, et les statistiques 2007 lui donnent raison. Le rapport de l’Office fédéral des transports (OFT) concernant le premier semestre 2007 indique une croissance de 9,3% du nombre de trajets automobiles lourds à travers les Alpes. Les statistiques de la douane de Chiasso confirment cette tendance pour la période allant de janvier à octobre (+8,2%). Les résultats obtenus au cours des années 2001 à 2006 en termes de baisse du trafic routier et de report sur le rail sont donc aujourd’hui compensés pour près de moitié. 

Le Conseil fédéral ne doit donc pas simplement recevoir le mandat de négocier au sujet de la BTA; il doit recevoir le mandat contraignant d’introduire la BTA dans les meilleurs délais. Ce d’autant plus que deux études réalisées à la demande de la Confédération montrent que la BTA est réalisable concrètement et rapidement. Dès lors, chacun des articles sur la BTA supprimés par le Conseil des Etats doit être réins-crit dans la LTTM avec une formulation plus ouverte. 

Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats veulent faire dépendre la mise en place de la BTA de son approbation par l’étranger. En soi, il est sage de ne pas vouloir mener la politique suisse du transfert modal sans concertation avec les pays voisins, qui sont eux aussi concernés. Mais si le Conseil fédéral se trouve ainsi pieds et poings liés, nous n’arriverons jamais au but. Il y aura toujours un pays qui ne voudra pas suivre le mouvement. La Suisse doit donc délivrer un signal clair en prenant une décision ferme sur l’introduction de la BTA: nous allons de l’avant, avancez avec nous! Le principe de coordination avec les pays voisins doit donc être relativisé avec l’ajout «si possible». 

La teneur de l’article 6, alinéa 2 dans la version du Conseil fédéral est problématique: l’éventail des possibilités d’aménagement de la BTA y est restreint de manière très malencontreuse, seule étant prévue une vente aux enchères des droits de transit. Celle-ci implique que l’Etat gagnerait de l’argent avec la BTA, c’est-à-dire que la fiscalité du transit alpin augmenterait. Or, l’Accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE ne le permet pas, la marge de manœuvre possible étant déjà pleinement exploitée avec la RPLP. Dans ces conditions, il serait indispensable de renégocier cet accord – ce qui serait risqué. L’UE pourrait être amenée à exiger des contreparties massives, et pas seulement dans le domaine des transports. De plus, cela prendrait énormément de temps. En revanche, si l’on intègre à l’éventail des possibilités celle d’une attribution gratuite des premières unités de passage alpin mises sur le marché, alors une réglementation au niveau du Comité des transports terrestres Communauté/Suisse est possible. 

Deux possibilités sont envisageables:

• Les droits de transit alpin sont délivrés comme bonus pour l’utilisation du rail. Celui qui transporte tant de tonnes par chemin de fer à travers les Alpes a droit à tant de passages alpins. Ces droits, il peut soit les utiliser lui-même, soit les revendre sur le marché. Ainsi, indirectement, le transport par rail est rendu meilleur marché et le transport routier est renchéri.
• Une deuxième possibilité consiste à céder une partie des droits de transit à l’UE, qui les redistribue ensuite à son gré. Cette solution a été appliquée notamment lors de la distribution des contingents de 40 tonnes dans les années 2001 à 2004. Un éventuel produit pourrait être affecté spécifiquement au développement des lignes ferroviaires d’accès.

La Suisse doit aller de l’avant avec sa politique du transfert modal: sur l’autoroute autrichienne A12 dans la vallée inférieure de l’Inn (= accès au Brenner), les ralentissements sont déjà quotidiens. Il est à craindre que les conditions de circulation pour les poids lourds soient bientôt tellement mauvaises que l’attractivité de cet itinéraire en pâtira. De plus, on doit s’attendre à l’apparition d’importants goulets d’étranglement au Brenner ces prochaines années en raison de travaux d’assainissement. Et puis, le prix du diesel est aujourd’hui aussi élevé en Autriche qu’en Suisse. Une raison importante du contournement de l’Autriche – économiser jusqu’à 200 francs par trajet sur le prix du diesel – n’a donc plus cours. Si la Suisse ne va pas de l’avant maintenant, elle ris-que de devenir le déversoir du Brenner.

Brigue / Berne, 7.2.08

P.S. La bourse du transit alpin avait déjà été proposée il y a dix ans, en 1994, après la votation populaire sur l’Initiative des Alpes, par Franz Jaeger, alors conseiller national indépendant et actuellement professeur à l’Université de Saint-Gall. Malheureusement, sa motion, dont nous n’avons eu connaissance que récemment, n’a jamais été traitée car Franz Jaeger a quitté le Conseil national en 1995 (annexe 3). A noter qu’en 1989, l’Institut autrichien de recherche économique (Österreichisches Institut für Wirtschafts-forschung, WIFO), à Vienne, avait déjà élaboré un modèle de ce genre prévoyant des contingents de droits de transit cessibles (prof. Wilfried Puwein). 
Indépendamment de ces propositions, l’Initiative des Alpes a repris l’idée à fin 2001, et elle a proposé la variante aujourd’hui en discussion via un postulat de Fabio Pedrina (01.3773, annexe 3). Bien que ce postulat ait été rejeté par le Conseil fédéral puis classé pour cause de prescription, le DETEC a étudié l’idée plus avant à travers deux études dont les conclusions vont dans notre sens.