La promesse de 1999 doit être tenue

Nous, organisations environnementales, avons renoncé en 2000 à lancer un référendum contre les accords bilatéraux avec l’UE, le Parlement ayant promis alors une réduction du transit routier de marchandises à 650'000 trajets annuels au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg. Cet objectif a d’ailleurs été inscrit dans la loi sur le transfert du trafic. Toute promesse, et celle-là en particulier, doit être tenue!

Tout est pourtant clairement stipulé: dans sa disposition transitoire (art. 196.1) relative à l’article sur le transit alpin (art. 84), la Constitution fédérale prescrit que le trafic de transit des marchandises doit avoir été transféré de la route au rail dans un délai courant jusqu’en 2004. Le Conseil fédéral est habilité à prendre lui-même les mesures nécessaires à cette fin. Mais il n’a pas osé agir, par crainte de l’UE.

Il a fallu que le Conseil fédéral se trouve devant la nécessité de rendre acceptable aux yeux du peuple la limite de 40 tonnes inscrite dans l’Accord sur les transports terrestres, pour qu’il présente au Parlement une loi provisoire sur le transfert du trafic – et encore l’a-t-il fait sous la menace d’un référendum brandie par les organisations envi-ronnementales. Dans ce projet de loi, le gouvernement proposait comme objectif un volume maximal annuel de l’ordre 0,7 à 1 million de trajets poids lourds, à atteindre au plus tard deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard (vers 2017 +2).

Mais le Parlement est allé plutôt dans le sens de ce que demandaient les organisations environnementales: il a fixé un objectif de 650'000 trajets et a raccourci d’une dizaine d’années le délai de réalisation du transfert modal par rapport à la proposition du Conseil fédéral, ce transfert devant déjà être achevé deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg, en 2009. Ce qui fait toujours cinq ans de plus que ce que prescrit la Constitution fédérale sur décision du peuple.

Ce compromis a été couché noir sur blanc dans une position commune des partis gouvernementaux datée du 8 mars 1999: «Le groupe de travail propose en outre que l’arrêté fédéral de portée générale stipule notamment à titre de référentiel et d’objectif que le nombre de véhicules lourds de marchandises sur les routes de transit dans la région alpine (Gothard, San Bernardino, Simplon et Grand Saint-Bernard) doit être ramené progressivement à 650’000 trajets d’ici à 2007. Pour atteindre cet objectif, un crédit cadre d’un montant annuel de 300 millions de francs – calculé sur la base des 125 millions de francs de l’année 1999 – est accordé durant la période transitoire.» Le Parlement a repris cette proposition dans la loi sur le transfert du trafic et dans le pla-fond de dépenses y relatif, avec toutefois 2009 au lieu de 2007 comme délai de réali-sation.

C’est en vertu de cette promesse et de la loi sur le transfert du trafic qui, en quelque sorte, entérinait celle-ci, que les organisations environnementales, au premier rang desquelles Greenpeace et le WWF, ont renoncé à lancer un référendum contre l’Accord sur les transports terrestres, quand bien même cet accord introduisait la limite de 40 tonnes et une RPLP d’un montant insuffisant pour induire le transfert modal. A travers son oui aux accords bilatéraux, le peuple a indirectement approuvé la loi sur le transfert du trafic. Cette promesse – tout comme la loi sur le transfert du trafic – n’auraient-elles soudain plus aucune valeur?

Le Parlement n’a aucun droit de repousser comme bon lui semble le délai de réalisation du transfert modal. La volonté populaire doit être respectée. Si le Conseil fédéral et le Parlement considèrent comme impossible la concrétisation de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes dans le délai fixé, alors ils devraient en toute honnêteté demander une modification de la charte fédérale.

De surcroît, il n’existe aucune raison objective de lier le délai de réalisation du trans-fert modal à l’ouverture du tunnel de base du Gothard:

• La bourse du transit alpin garantit le transfert modal: elle est un instrument dont l’efficacité et l’économicité ont été démontrées pour engendrer le report du fret de la route au rail. Elle peut être mise en place en l’espace de trois ans au maximum.
• Les capacités ferroviaires sont suffisantes: les capacités ferroviaires sont actuellement suffisantes pour le transfert modal et elles le seront encore pendant quelques années. Une meilleure utilisation des sillons horaires et un allongement des trains permettront même d’accroître ces capacités.
• Les NLFA ne sont pas un problème: les premiers goulets d’étranglement n’apparaîtront pas dans le périmètre des NLFA mais sur les lignes d’accès. Des investissements modestes, tels que ceux prévus pour la première étape du projet dit «ZEB» (futur développement de l’infrastructure ferroviaire), permettront d’augmenter encore les capacités. Il est nécessaire toutefois que ces investisse-ments soient réalisés de manière anticipée.
• Le tunnel de base du Gothard n’est pas déterminant sur le plan économique pour les entreprises: ce tunnel diminuera les coûts d’exploitation du rail pour la traversée de la Suisse dans un ordre de grandeur de 15 à 20% (moins de puissance de traction nécessaire, convois plus longs, vitesses plus élevées, trajet plus court). Si l’on répartit toutefois ce gain de productivité sur la totalité du trajet de transport des marchandises (1000 km et plus), la réduction des coûts n’est que de 5% environ, ce qui n’est pas déterminant pour le choix du mode de transport. Et ce d’autant moins que la productivité du transport par route continuera sans aucun doute d’augmenter. Par exemple, on parle déjà de camions de 60 tonnes.
• L’effet de transfert obtenu jusqu’ici s’estompe: l’effet de transfert modal généré entre 2001 et 2006 par la RPLP (coûts plus élevés) et le relèvement du poids maximal autorisé (davantage de marchandises dans moins de véhicules) est pleinement atteint avec la majoration du montant de la RPLP intervenue au 1er janvier 2008. En vertu de l’Accord sur les transports terrestres, ce montant ne peut plus être augmenté. Si la plainte que l’ASTAG prévoit de déposer à l’encontre de cette majora-tion de la RPLP aboutit, on doit même s’attendre à une diminution de l’effet de transfert.

Nous, c’est-à-dire Greenpeace et le WWF, exhortons le Parlement à tenir sa promesse de 1999. L’erreur commise à l’époque – formuler un objectif sans décider des instru-ments nécessaires pour l’atteindre – peut être aujourd’hui évitée grâce à la bourse du transit alpin. Il n’est plus possible d’atteindre l’objectif en 2009, mais il est réaliste de viser sa concrétisation en 2012. Si le Conseil national ne veut pas manquer à sa pa-role, il doit corriger en conséquence le délai arrêté par le Conseil des Etats.