Le développement de l’infrastructure nécessite aussi une enveloppe financière

Avec l’introduction de la bourse du transit alpin, le besoin de subventionnement du transport de marchandises par rail diminuera. D’un autre côté, il sera néces-saire de mettre plus d’argent dans le développement du réseau ferroviaire. L’enveloppe financière devra donc pouvoir être utilisée à cela aussi. Mais elle devra servir également à compenser les baisses de recettes du fonds FTP consécutives au transfert modal.

En 1999, le Parlement a décidé d’une enveloppe financière de 2,85 milliards de francs pour la période 2000–2010 pour l’encouragement du transport de marchandises par rail dans son ensemble. Il a prévu également de diminuer progressivement le montant annuel maximal défini – 300 millions de francs – au fur et à mesure de la progression du transfert modal.

Etant donné que cette condition n’est pas remplie actuellement et qu’elle ne le sera pas non plus à l’échéance de l’enveloppe financière, le Conseil fédéral a, en bonne logique, proposé une prolongation de cet instrument jusqu’en 2018 et un crédit de 1,6 milliard de francs à cet effet. Cependant, de l’avis du Conseil fédéral, cette nouvelle enveloppe financière ne doit servir, elle aussi, qu’à verser des contributions à l’exploitation. Or, il nous semble que le gouvernement ne tient pas suffisamment compte du fait que le nombre de transports de marchandises à subventionner aug-mente sans cesse.

Si la bourse du transit alpin (BTA) est introduite, ces contributions à l’exploitation deviendront en principe superflues. Il est toutefois judicieux de ne les diminuer que progressivement, pour permettre un changement de régime en douceur. Nous imaginons que le nombre de droits de passage alpin diminuera parallèlement aux subventions en faveur du rail. 

D’autre part, le besoin en capacités ferroviaires s’accroîtra plus rapidement une fois que la politique du transfert modal commencera de porter ses fruits grâce à la BTA. La première étape du projet «ZEB» (futur développement de l’infrastructure ferroviaire) comprend les principaux projets de développement du trafic marchandises sur les axes nord-sud (environ 450 millions de francs). Selon CFF Infrastructure, ces projets doivent être mise en œuvre d’urgence pour éviter que des goulets d’étranglement n’apparaissent sur les lignes d’accès aux NLFA. Mais Dieu seul sait quand ces projets pourront être réalisés. Il existe une forte convoitise sur les fonds fédéraux destinés au développement du rail, et l’aspiration des cantons et des agglomérations à une réalisation rapide de leurs propres projets ferroviaires est compréhensible. Le danger est donc grand que les projets du trafic marchandises soient négligés. C’est pourquoi nous proposons d’ouvrir l’enveloppe financière à des contributions en faveur de projets infrastructurels, au titre de l’encouragement du transport de marchandises par rail à travers les Alpes. 

Une autre question est celle de l’ampleur du cadre financier. Nous demandons un ordre de grandeur de 3 milliards de francs, analogue à l’actuel plafond de dépenses. J’ai déjà mentionné la croissance du trafic et le besoin financier pour les infrastructures. Mais nous aimerions aussi éviter que les chemins de fer ne soient en quelque sorte «punis» pour leurs efforts en faveur du transfert des marchandises. Car, dans les faits, ce serait le cas: si l’objectif en matière de transfert modal avait déjà été atteint en 2006, le fonds FTP aurait été privé, pour cette seule année-là, de pas moins de 74 millions de francs de recettes RPLP. Le fonds FTP a été alimenté en 2006 à hauteur de 1,334 milliard de francs provenant de la RPLP, de l’impôt sur les huiles minérales et de la TVA. Ce somme de 74 millions de francs ne représente pas tout à fait 5,5% des recettes FTP. Avec un trafic qui tend à s’accroître, le rail pourrait compter sur une augmentation correspondante de la contribution FTP issue de la RPLP si les marchandises restaient sur la route. Ce serait absurde et on doit absolument l’éviter. 

Bien entendu, le part des cantons aux recettes de la RPLP diminuera aussi avec le transfert modal. Si l’on déleste le fonds FTP en finançant des projets ferroviaires pour le transit des marchandises à partir du cadre financier proposé plutôt qu’avec «ZEB1», alors il y aura là davantage d’argent disponible pour les autres projets. Ainsi, toutes les régions du pays seraient gagnantes et, du même coup, on évitera qu’un jour, la politi-que du transfert – malgré trois nouveaux tunnels de base – ne stagne. Si nous voulons gagner nos partenaires européens à la bourse du transit alpin, nous devons pouvoir leur garantir qu’un tel scénario ne se produira pas. 

Nous sommes conscients que les grands projets comme le tunnel du Wisenberg, le tronçon Arth-Goldau–Erstfeld ou les raccordements sud ne pourront pas être financés avec cela ou ne pourront l’être que partiellement. Le reste devra être intégré à «ZEB2». Cependant, une augmentation de l’enveloppe financière et son ouverture à des dépenses infrastructurelles pourraient déjà améliorer énormément la situation.

Altdorf / Berne, 7.2.08